【甲丁】2007-5-1 22:47:21
| 以下文章为论坛合作媒体《物流管理》杂志特供物流沙龙www.logclub.com网上发布，版权为《物流管理》所有，禁止任何形势的转贴 当整个物流界都在思考如何设建立配送系统、集约物流路径、改换硬件设施以提高物流效率时。有多少人能看到，包装每一个环节的优化都是一笔不菲的节省。 包装一直作为物流的附属物品出现，多数人的印象中它无非是不同材质的盒子而已。当许多行业的市场竞争趋于饱和，开始重视物流时，包装也经历着由粗放向精细的转变。 汽车工业的零配件种类繁杂，所需包装的种类很多。在具体项目的实施时，多出现不同型号的零配件一起出运。这让包装设计的重要性越发凸显。 上海通用作为精益化生产汽车的代表，正试图让包装工程做更多的事。 集约化利用空间 包装工程师并不是一个新晋的职位，在国内汽车行业中已有了10年的历史。工程师们需要充分考虑到产品的结构、功能、性质，为它套上合身的外衣，避免长途跋涉中的伤害。而这仅仅是他们的职能之一。 季光才是上海通用的资深包装工程师，负责上海通用包装的整体规划设计。在他看来：研究门板料架在多少次冲击下形成凹点造成漏件，只是“干包装”的童子功。 “减少损失不是包装的终极目的！”他认为包装规划不是被动的按图索骥，而是一种创意行为，存在多种优化的可能。一辆40英尺的集光能卡车容积是67.4立方米，如何将让不同种类的料箱组合成完整的立方体，最大限度地占有车内空间、增加运载效率，而又不超过26吨的限重？“这简直是门艺术！” 宁波某厂商投中了一单国际标，一年中需要向美国运送80万个零件。为了抢过对手，该厂咬牙报出了超低价，最后导致每个零件的物流费用仅有0.67美元。当看到每票货有十四个件种，大小明显不一时，物流操作人员犯了难，无论怎么改变行车线路和装运办法都无法把费用降至标准之下。工厂老总找到季光才时，对赚钱已不抱信心，只想在包装上尽量降低费用的同时保证安全性。想不到的是，老季硬是用纸箱和托盘的组合把集卡的注水容积率（货物所占空间占整个厢容的比例）从65%提高到了88%。厢内空间利用率的提高，带来令人瞠目的效果。单件的物流费用骤降至0.42元，全年的物流费用省下了20万美元！ 一台40英尺的普通集卡厢高2.28 米，很少有人能把货物垒到1.8米以上。这是因为再高就够不着了，作业难度太大。“大家都一样”是个好理由，让人们多年来对运0.5 米高的空气熟视无睹。季光才算了笔粗账：一台集卡的货运往美国单程一般需要3800美金，如果能让堆高达到2.2米，就增加了17%的陈货空间，相当于每车能为总项目节约660美金。 并非痴人说梦，支撑这种高注水容积率的技术已经出现。上海通用利用带有定位头的特殊料架和特殊托盘的组合，实现特定货物的厢内空间最大占用。通用的许多出口项目中已经采用了这一技术。在实际操作中，当然还要考虑到这种高成本可折叠货架的保存和回收问题，单程运输费用小于一次性包装费用的80%才能达到优化配置。“但只要有包装集约化的思路就会有收益，要解决的只是方法论。”季光才说。 化解物流破损 物流存在多次搬运、分装、配送，这势必造成商品的损失甚至报废。“保证物流活动的安全”自然就成为了“包装”定义中的顺位第一。 三菱汽车公司共有5种车型在中国不同地区生产，汽车传动轴需从上海制造商分别发往烟台、沈阳和上海地区。由于是不同项目组设计，各传动轴都采用了不同的料箱。在实践操作中发现，运往烟台、沈阳地区的货物经常出现掉落状况。据统计零件掉落占零件的8%以上，返修占3%。 包装工程师受命出动，跟踪每个容易造成损坏的物流节点。通过查看事故现场和模拟动态测试，发现是料箱的一块定位结构抗震能力差，最终失效而导致了掉件的结果。 工程师们对三地不同的料箱分别做出了调整，把落件率控制在0.7%之内。一年节省了修理费十几万元，更保证了各地生产线的顺利运转，减少预警成本。 包装需要在整条物流供应链上发挥效力，这就要求包装工程师们懂得更多。选择包装材质和设计缓冲时，需要确定项目中陆运线路的长短和路况。因为抗震强度大的材料成本也会高，在性价比上需要做出衡量。 而确定包装外形和抗压状况时，需要了解货物所经仓库的搬运机械和立体化程度。如果是立体货仓，采用高垛堆码所节省的仓储费用是否会比强抗压材料的消耗来得高？ 在包装工程师小刘的经验中，事前拿出的包装解决方案，还需要在实践中因地制宜。在一次项目前的模拟实验中，入行不久的小刘发现所有料箱在颠簸实验中均出现了不同程度的破损。这让他急了眼，大型出口项目在几天后就要上马，“劣质”料箱偏偏这时出来搅局。 小刘正准备打报告紧急更换料箱，一位老工程师叫住了他，要求再看一遍实验。其间，老工程师发现并不是料箱的问题，而是小刘并未模拟出实际操作过程中的封箱固定环节，这让车内的料箱发生了相互碰撞从而导致了损坏。“亏得改得及时，不然一纸报告肯定让包装成本翻上一倍。”小刘觉得庆幸。 “模拟动态试验”永远无法丝毫不差地还原真实场景，每个细节的改变都可能造成货物的差池，留下一堆废品。这让包装工程师们在许多时候扮演着“福尔摩斯”的角色，需要循蛛丝马迹而上。 2004年，通用某商务车的总装线由上海迁至沈阳，而车锁模块的供应商仍在上海。当这些模块长途跋涉到达沈阳后，工作人员发现，一些车门上用于固定门锁的软塑料出现了断裂。起初，工人们把它当作概率事件而未在意。但断裂现象却接连出现，由于这种单价900元的模块在塑料断裂后就成了废件，一年下来给通用损失了50万元。 负责“查漏”的季光才发现：断裂出现机率并无规律，但放在料架中间的模块最容易出问题。包装工程师们又是做实验，又是跟踪测试，均没有找出问题。进而在包装做了很大调整，也未起到多大效果。“当厂区在上海时，这种情况从没出现过。难道和运输方式的改变有关？”老季琢磨。 顺着这个思路，包装工程师们来到沈阳港区进行实地调研，答案就在眼前。沈阳出的模块需要走海路。当集装箱装船时，机械臂放货难免抬手过高。“咣当”一响，车内的模块特别是位于中间的部分出现了强烈的上下震荡。这一颤正是罪魁祸首！解决的办法很简单，只用在模块的垂直方向加个保护，货损率就能达到零。问题是解决了，但老季还是有些悻悻：“这种问题对于物流操作者来说简直不值一提，而对于我们却是知识盲区。物流与包装需要更好的协同。” 协同问题对物流操作者同样重要。在许多物流项目中，不乏听到关于包装适应性差，无法适应物流方案变动的抱怨。 包装规划前置 上海通用正在让包装部门走到项目的更前端。早在2005上半年SGM包装中心就宣告成立，隶属于SGM外部物流科，并委托第三方联众包装一体化公司进行项目包装方案设计。 在上海通用某个零件出口项目启动前，一个庞大的系统正紧张地运作着：联众负责听取项目方意见，并籍此设计切合每步物流步骤的包装计划并制作特殊料架，成品出来后接受审核，最终定样交由包装中心实施。这时就该20多个包装工程师忙活了，他们会负责现场测试、包装采购、协调各部门并一直跟踪整个物流项目，随时查漏补缺。 季光才负责监督联众的运作，也是包装方案评审委员会的一员。这个由上海通用项目主管、物流经理、设计人员组成的小组负责给每个成型的方案挑刺，被打回去的方案不在少数。是否最合适？是否最省钱？是否最易操作？ 各方意见在这里有了汇聚。 中心启动后，通用的项目物流成本大幅下降。单就集卡装载率一项，就比国内一般装载率提高20%以上。 2005年10月， FGM002整车厂从上海搬迁至北方某地，包装部门在该项目正式实施起开始参与。此前，生产采购部门已将七种总成零件的焊接件指定在上海某公司生产，这些总成件不仅形状复杂，体积大而且易变形，如按通常的物流包装方案，包装一次性投入为319万元。而运输成本更是高达471万元。 显然，这么运成本会很高。 不仅让包装数量明显减少，物流难度加大。更因为组件采用的特殊料架体积大、形状不规则，更让空架返回成本大大提高。 针对此种情况，包装工程师们开出了自己的药方：改进包装设计，采用折叠料架。通过精确测算得出了最佳长途运输路径：海运＋铁路＋短途高速公路，以及最佳运输工具标准40英尺集卡。 他们更提出能否让冲压件在上海工厂生产，焊接总成件在北方拼焊。这样不仅增加了单位体积包装数量，让运输成本显著降低用；更保证了零件质量。建议获得了高层的采纳，而这一变化带来实在的利益，该车厂以每年生产20000辆整车计，每年省下的物流包装费用是5185880.72元。 这一次，包装策划走得更远，置身于整个生产制造、采购布点、甚至产品设计的系统中。工程师们笑言：“看来包装部门是越早介入，效果越好。” 标准化包装材料 当工程师们可以站在一个更宏观的角度上思考包装问题时，他们发现解题的方式不限于以项目流程为引的纵线，更有以包装体系为轴的横线。 还是前文提及的三菱公司，当包装工程师不仅发现了料箱的细节纰漏，更看到问题源自不同料箱的同一功能件损害，进而发现三地料箱和箱内衬垫不能共用，这让分拨和料箱回收再利用变得很麻烦。工程师们设想：三地的节点既然都在上海，是否能研制一种克服轴件微小差别的可回收料箱，再以上海为料箱转运中心，从而产生集约化效应？他们成功了。研制出的新料箱不仅适应各种传动轴的要求，更让折叠率达到了37.5%，回收成本大大降低。这不仅让落件率下降为零，更让包装费用和物流运输费用分别下降了45.3% 和 12.7%。这就是标准化概念。 许多汽车厂家并没有对料箱进行统一规划，而是由各个项目管理者或零件供应商们在出货的同时实施包装计划。这导致的结果是每种零件的包装都是特殊定制，质量无法保证不说，包装成本自然高企。如一个项目中需把轮轴、动力总成、冲压件一并运出。而这些零件的包装都是单独设计，相互无法契合，必然导致每个集卡都装得不多。 即便是项目上有了协同，仍旧没有达到包装标准化的最佳状态。因为每次包装规划只为单个项目量身定做，这些包装即便在回收后装载同类货品，也可能因为质地、抗压性、车型适应性等方面的不合适而导致运输过程中的问题。 实际上，上海通用包括上海、烟台、沈阳在内的三地六厂的包装设计均是交由SGM包装中心以及联众进行统一规划的。包装中心制定标准化的包装模型制作和试验测试过程，在局部实现了统一调配和包装资源共享：比如开发了上海及周边地区小零件适用的5种塑料箱系列；定制了大件特殊包装的7种主系列和5种辅系列等。 在尝试中，包装工程师们也遇到各种问题，比如零件的标准包装和部分特殊包装费用均由上海通用承担了，但还缺乏完善的机制，来监督供应商们是否在报价中剔出了标准包装费用。在新型料箱投入使用后，如何保证司机们不把这些好材料拿到废品站卖掉？ 开拓新领域必然会碰到新的空白，但总体来讲，这些项目仍旧让上海通用受益非浅：某品牌车的新代次和前一代的总体包装投资比达到1比3；凯悦在南厂包装投资下降22%。让公司在包装成本与质量方面走在了行业的前端。 季光才正试图统一三地六厂包装尺寸系列和结构，但上海通用100多种零件种类，想用高集约化的包装系列来套并不是件容易的事情。“韩国、欧洲的汽车工业中都有成系列的包装架构，统一的方向肯定不会错。” |
【水无穷处】
回复 #1 甲丁 的帖子
谢谢！
俺认为这是个好文章，里面包含的基本原理：
包装规划不是被动的按图索骥，而是一种创意行为，存在多种优化的可能。
对其他的所有活动都适用，创新精神结合专业知识才能促进行业的发展。
【xixi】
同感！产品包装学问很深。。。
【paka】
我对下面的感兴趣：
一辆40英尺的集光能卡车容积是67.4立方米,不超过26吨的限重
一台40英尺的普通集卡厢高2.28 米，很少有人能把货物垒到1.8米以上。这是因为再高就够不着了，
一台集卡的货运往美国单程一般需要3800美金，如果能让堆高达到2.2米，就增加了17%的陈货空间，相当于每车能为总项目节约660美金。
上海通用利用带有定位头的特殊料架和特殊托盘的组合，实现特定货物的厢内空间最大占用。通用的许多出口项目中已经采用了这 一技术。在实际操作中，当然还要考虑到这种高成本可折叠货架的保存和回收问题，单程运输费用小于一次性包装费用的80%才能达到优化配置。“但只要有包装 集约化的思路就会有收益，要解决的只是方法论。”季光才说。
“模拟动态试验”永远无法丝毫不差地还原真实场景，每个细节的改变都可能造成货物的差池，留下一堆废品。这让包装工程师们在许多时候扮演着“福尔摩斯”的角色，需要循蛛丝马迹而上。
【老糊涂】
好文.不过有时候不是因为够不着,而是最下层包装的承重限制.
在大力开源的同时也要大力的节流才行啊.
【davidzhan】
回复 #1 甲丁 的帖子
当然要考虑具体货物的情况
【Felix】
物流的方方面面都值得研究\!
【Sweeper 20220813】
文中提到的汽车制造业，这个行业有一个专用术语{(PFEP)-- (为每个产品做计划)}, 有一个部分就是设计包装。但是以看过的企业来看，外企、合资企业的包装是有设计的，国产件只有少部分带包装设计，大部分都是纸箱一装，到工厂再去换包装，除了运输成本低点，包材成本、装卸成本、人工转包成本一点也不低。
This guy is lazy,Introduction has not been set
