国务院办公厅今年初印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（下简称《方案》）提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。


多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

实现全国范围内的多式联运，这不仅是国家的重要交通战略，更是多年来物流人的理想。然而，整体来说， 我国多式联运发展水平目前仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出，多式联运仍是我国交通物流业融合发展的一大短板。

这一短板是如何形成的？主要表现和应对办法有以下几个方面。

标准不统一：亟需实现“车同轨”

据悉多家运输企业表示，目前多式联运遇到的诸多障碍亟待突破。例如：不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。

此外，铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。

《方案》提出， 加 快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。

目前的多式联运中，公水联运是最为成熟的，就是大家常见的港拖车，其成熟很大程度上还是取决于港口集装箱的标准化，因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快；但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送，加之回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。

其实，这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本, 他们早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今,使得内陆运输走廊的效率提高了20%—40%。而且，目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元,建立了载货汽车货运模块化系统。

我国应参照国际标准，加快建立多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造, 并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准,以提高设备装载率,减少资源浪费。

“海铁”联运港站分离：亟需一体化运输

目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2.9%；其中，海铁集疏量不到1％。 而美国西部港口集装箱疏运量中铁路集疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上，均高于我国的平均水平。货物因转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，大大降低了运输组织效率。

虽然目前中国不少港口和铁路部门也已联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。

解决这一问题的必要手段就是 将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次 合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。

多式联运需要“最后一厘米”的无缝链接

目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。

业内普遍认为， 多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。 以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至去年，实现铁水联运的港口只有5个；而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？

当然，客观原因也不能不说，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

多式联运离不开制度、规则的联通

有专家表示，硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10％的资金就能提走100％的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。而且，各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。

多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。根据交通运输部的要求，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，将是“十四五”期间我国交通物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。


中物联冷链委