知乎 阿佘提供的论述   作者：阿佘 链接：https://www.zhihu.com/question/22311796/answer/21092674 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。 我参与了“第一次”高铁快递济南至青岛站的建设。济南至青岛站应该是是全国最先开通的高铁快运项目，第一票货出自我手，所以你们叫我中国高铁快运第一人我也不会骄傲的。（其实只是项目中的小角色而已） 咳咳，言归正传。 一、高速和重载面向市场是有矛盾的。 @黎哥分析的几项技术指标都对，但最重要的原因是市场决定的。重载货物的时效性都比较低，而运输价格空间有限，低值大量的货物是用昂贵的高铁来运输是不经济的。于是也就没有为了这种需求设计和制造的铁路。 国际铁路发展的趋势是欧洲日本铁路注重高速，美国铁路注重重载，国内是重载铁路和高速铁路同时发展。但是重载高速铁路这种需求在可预见的未来还是不会出现的。 二、轻小型货物货运列车的四种运输模式 首先要说明的是，高铁车厢改造为行李车规格（货运17吨）是完全可行的，在国外也有实际应用。 1、客、货车辆共存于同一列高速列车。 类似于目前普速列车加挂行李车的模式。非常利于铁路调度，弊端主要在于装卸时间不灵活。货运装卸与旅客上下车时间容易冲突。 2、旅客和货物分别存不同的列车中运输，可联挂或独立运营。 直白的说，就是把一列客运火车和一列货运火车接起来。这样做弥补了模式一的缺点。在需要的时候可以客货列车分离，货运列车可以在不同列车间转化联挂，也可以独立运行。 3、旅客列车和货物列车共线独立运行。旅客列车和货物列车对线路分时复用。货运列车与客运列车只需要在运行图上协调一致。 法国邮政改造过数列TGV高速客运列车进行“巴黎至里昂”和“巴黎至布鲁塞尔”等繁忙货运线路的运输。时速高达270公里/小时。是世界上少有的高速货运专列。我国利用动检车进行快件运输也属于这一模式。 4、完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速货运需求的情形。需要重新修建高铁线路，造价高昂。目前全世界还没有这方面的运营实例。 三、国内高铁货运情况 高铁运输的目标货物跟目前的快递业比较贴合，国内目前的情况是，既有像@XijinLi所说利用动检车进行运输，也有在普通高铁列车上进行运输的，即行李员带货物进入客运车厢。 运输的货物绝大部分都是和顺丰或EMS合作的，其实就是做顺丰等的干线运输，这是快递业中木有利润的一环。而铁路内部也在进行自己收件快递的摸索。（铁路官方的高铁快递主打当日达，每件150起。） 之所以国内高铁运输没有发展迅速，主要是这些问题： 1、高铁停车时间有限，装卸难以保证。而且客运的门非常狭窄，装卸效率也很低，如果在某站只停一两分钟这种情况，在保证客流出入的前提下，基本上只能完成两件货物的装卸。 2、货运的空间受限制，除了动检车，现在主要是考虑列车的行李存放处 3、在货物量较少的前提下，仍然需要人押运。成本变高。 4、如果在高铁线路上，并行了较为繁忙的飞机航线，租用飞机货仓的价格是非常有优势的。飞机货仓和动检车一样，对于运输企业来说边际成本几乎为零。而参考前3点，飞机货仓更适合货运。 目前来看，除了动检车可以用来货运以外，常规的高铁快运还有待探索。 欢迎大家讨论。 —————————————————————————————————————————— 备注：本文严格按照国际铁路联盟的对于“高速铁路”的定义，即指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。 实际上法德等国货运火车在普通铁路和高速铁路套跑，速度也可达到160公里/小时。包括国内目前货运最高等级的行邮专列也可以达到160公里/小时。美国，西班牙，意大利等国家也开行过类似速度的货运列车。这种运营速度对于货运来说已经是非常快了，很多文献会把他们也列为高速铁路货运之中。

这是作业题。     1.趋势肯定向好 随着高铁快运业务的推行，2016年10月20日起，全国所有高铁城市开始试行高铁快运服务，中国铁路总公司真的要放大招了吗？这将意味着全国范围内505个城市都能发高铁快递，范围基本覆盖了直辖市、省会城市、中东部地区地级市和经济发达县域。 今年以来，交通部监管重心逐渐由客运向货运迁移。随着运输业高举“多式联运”旗帜，公铁联运基础建设仿佛势在必行！而铁路货运逐年负增长的趋势，在今年9月发生了转机。此次在505个城市试行高铁快递业务，面向批量小、价值高、时效强的商务文件、电商包裹、生物医药、冷链食品、应急物品等市场，提供当日达、次晨达、次日达、隔日达等服务。   随着经济发展，对速度要求的提升，高铁快运的需求量也会猛增，但这要看高铁快运的服务质量了。当年就是因为铁路运输的服务水平很低，才使得公路运输迅猛发展。