2017-12-01 程小昱  一半是海水，一半是火焰 物流，一个看似简单而又迷雾重重的行业，它就像那诗人眼里充满神秘色彩的画卷：远看山有色，近听水无声；又如探险者心中的米诺斯迷宫，令人憧憬向往而又难觅突围踪迹。 君不见，居庙堂之高，处处有言曰：“中国物流成本居高不下，是发达国家的两倍，发展潜力巨大”；处江湖之远，常常看得到：物流企业普遍赚不到钱，身负重压艰难前行。一边是学院派的研究者宣称“物流是企业的第三利润源泉”，另一边，则是实践派的物流从业者苦苦挣扎在生存线上。 没有一个行业如物流这般难以琢磨，让人欢喜让人忧，它到底是一个待开发的宝藏，还是一个让人心力憔悴之地？ 近几年物流很火，火到让物流人有一种如梦如幻、受宠若惊、恍若隔世的感觉。十多年前还不受人待见，被称之为傻大黑粗的行业，一夜之间变成了香饽饽，各类跨界势力纷纷涌入，搅动了一池春水，让人心生荡漾。 学界、政界、商界无不为之欢欣鼓舞。高校纷纷开设物流管理专业，传授着“冰山理论”、“第三利润源泉”等经典物流学理论知识；统计管理部门每年定期发布系列物流业运行指标，“社会物流总费用与GDP的比例”这个被看作衡量“社会物流成本”的指标为业界广泛认知和接受，多年来它一直显示着中国物流成本是发达国家的两倍以上；行业管理机构、各类协会、学会等组织纷纷围绕这一核心指标开展促进物流业发展的各项工作，在大力宣贯社会物流有着巨大降本增效潜力空间的同时，探索着物流职能对社会经济发展的战略意义…… 这个巨大的成本优化空间突显出的市场价值洼地无疑有着强大的吸引力，一时间，各类物流论坛、峰会、活动如雨后春笋般迅猛生长，各种官办、民办物流研究机构、交流活动组织、媒体、投资机构呱呱诞生落地，群情激昂，摩拳擦掌，好不热闹：宏观层面，大家自然的将“一带一路”、“区域经济发展”、“供给侧结构性改革”等国家战略国策与物流业的发展有机联系在一起；微观层面，消费互联网时代电商风暴裹挟着快递业迅猛发展的势头让广大群众都惊叹于物流业的发展潜力，加之这一时期各种模式创新、技术创新层出不穷，互联网+物流风口下各类平台争奇斗艳更是夺人眼球，所有的一切都在昭示着物流这一沉默多年的古老领域里埋藏着巨大的“金矿”有待发掘，于是乎，先知先觉的各类跨界势力高举投资大旗纷纷涌入，争先奔跑，生怕赶晚了场，搭不上这趟即将高速启动驶向光明未来的列车，错过了分享这场饕餮盛宴的掘金之旅…….. 与此同时，社会流通领域对中国物流业的发展水平却几乎持一致性的批驳意见，大家一致认定社会流通成本高企的最大原因正在于中国物流业发展水平的落后所导致的物流高成本。央视财经频道曾连续几年对中国物流业落后的发展状况进行调查分析，跟踪报道，系列专题节目《聚焦中国物流顽症》、《中国物流成长怪圈》、《聚焦流通困局：长不大的物流企业》、《再问物流》将行业乱象抽丝剥茧般呈现在世人面前，并一再追问探寻解决之道。然而，多年过去了，物流业的问题似乎无解，不但没有改善，企业生存发展愈发艰难，很多中小企业，甚至部分大型企业都身处水深火热之中。 问题究竟出在哪里呢？社会主流观点几乎一边倒的认为中国物流成本太高是行业面临的主要问题，因为高成本挤压了物流企业的利润空间和生存空间。但成本高在哪儿？讨论来讨论去似乎没有一个统一的共识，业内人士也无法系统性的解释清楚，更多的时候，只是泛泛的将问题的症结归咎于燃油费、路桥费、乱罚款、返程空载等等方面。中国的物流成本到底高不高？降本增效的空间到底大不大？这个问题已经成为中国物流界的哥德巴赫猜想，多年来业界人士就此课题从不同角度进行了一系列有益的探索和研究。 说到中国物流成本，业界常引用的衡量指标是：“社会物流总费用与GDP的比例”，乍一看，这些年，这一比例中国一直是美国的近两倍，但是否说明中国的物流成本绝对值就比美国高一倍呢？ 事实上，我们仔细分析一下就会明白，社会物流总费用与GDP的比例本质上是反映一国经济结构的指标，而非衡量物流成本绝对值的指标，同样一美元的GDP，在不同的经济结构里产生的货运量是不一样的，比如：我们使用的苹果手机，产品研发、市场营销环节在美国，而生产加工在中国，苹果手机销售产生的丰厚利润留在美国，而装配物流过程及费用留在了中国，也就是说，苹果手机为美国的GDP增长做了巨大贡献，但却没有在美国本土产生相应规模的物流费用，这些物流费用计入了中国的社会物流总费用中。如此，分子分母不对等，就不可能用这个比例来准确衡量两国的物流成本绝对值。社会物流总费用与GDP的比例本质上由三个因素构成：单位GDP的货运量、平均运距、物流费率。在这三个指标里，只有物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两个指标则取决于经济结构，地理结构和人口分布等因素。 从经济结构角度，根据2016年数据统计，美国的第三产业产值占GDP比例近80%，中国为51.6%，而产生货运量的主要是第一产业和第二产业（工业和农业），服务业产生的货运量相对少很多。中国过去二十年正处于工业化发展阶段，经济结构主要以基础建设和制造业为主，中国的钢铁、煤炭、水泥等大宗物资产量均居世界第一，需要大量运输予以支撑，而美国已经进入后工业时代，产业空心化特征明显，大部分产业的研发、营销留在美国，而生产制造环节（工厂装配加工）则外包于更具成本比较优势的发展中国家，因此，在美国国内则形成以服务和金融为重点的经济特征。 美国的GDP大约相当于中国的1.64倍（2016年GDP统计：美国18.03万亿美元，中国11万亿美元），但是货运量只有中国的三分之一不到。也就是说同样产生一美元的GDP，美国需要的货运量大约只相当于中国的五分之一。因此，美国的社会物流总量要远小于中国，物流总费用自然也就小于中国。 其次是经济水平决定的货物价值。同样重量的货物，货值不同会对GDP会产生很大影响，而对物流运输费率的影响则没那么显著。美国经济结构中高附加值货物占比相对较高，而中国经济结构中大宗低附加值货物占据相当比重，例如：煤、钢铁、水泥、沙石等大宗物资，这就造成两国“社会物流总费用”对应的“社会物流总额”比例不同，这也会造成单位货运量对应的GDP值不同不同。 总体上来说，发达国家经济体的第三产业（服务业）产值比例相对比较高，工农业产值比例较低，这就体现在发达国家单位GDP中货运量占比较低，物流总费用占GDP比例自然也比较低。 在各类指标中，其实只有基础物流费率“吨公里物流费用”才是相对客观衡量物流成本高低的指标，有专业人士曾做过测算，中国吨公里的物流费用是0.09美元，而美国为0.21美元，约为中国的两倍。从这个指标来看，中国的物流成本绝对值远远低于美国。 综上所述，因为“社会物流总费用与GDP的比例”中包含了各国经济结构差异的因素，所以，用它作为衡量社会物流成本高低的指标是不合适的。 既然中国的物流成本（物流费率）绝对值并不高，那么中国流通领域成本高企的原因何在？“企业的第三利润源泉”是否存在？物流业究竟是不是一个有待开采的宝藏？物流业投资的正确打开姿势应该是怎样的？接下来让我们深入到流通领域中一起探寻。（未完待续）