物流地产四大家族：史上最全的34家物流地产商大点兵！ （一）外资家族：那些不为人知的故事 在中国物流地产这个市场中，外资家族是占绝对主导地位的强大势力。自从普洛斯2003年进入中国以来，将国际标准的物流仓储标准也带到了全国各地，目前国内高标准物流仓储的建设标准，基本是唯普洛斯马首是瞻的。而且，在整个市场份额里，普洛斯为首的外资应该能占据超过80%以上的比例。 在中国产业地产领域，只有物流地产能够被外资所占领大半壁江山。主要原因有两点，第一是国外商业消费更发达，外资从海外而来，能够前瞻性地提前布局物流仓储，有了很好的先发优势；第二是物流地产风险低，收益稳定，为中国资本所不屑，而且这种产品更适合对接国际金融市场，外资相对而言更有用武之地。 这些外资物流地产商，由于决策基本国外本部，所以在规划理念、产品设计等方面还是适度超前的，这让其产品能够在国内鹤立鸡群，看看普洛斯2003年进入中国时的产品，十年后依然很适用。不过，和很多国内运作物流园区的企业希望以更多的服务来增强客户黏性不同，普洛斯这些外资物流地产只做一些基础的标准服务，对于更深的服务是没有任何兴趣的，但即便如此，依然是客户盈门，这就是标准和品质的力量。 说到外资物流地产家族，其实里面有很多值得推敲而且很精彩的故事。大家应该对园区中国（park_china）之前介绍的普洛斯的故事记忆犹新，但实际上，世界范围内物流地产的老大其实是AMB安博——或者准确点说，是安博与美国普洛斯的合并体。然后才是在新加坡上市的，主要资产布局在中国、日本与巴西的“新”普洛斯。 也就是说，如今我们看到的这个在中国攻城略地的普洛斯，与2003年进入中国的那个普洛斯已经不是一家公司了，抑或说，是“死而复生”的普洛斯。因为在美国次贷危机引发的全球金融海啸中，此前在以中国为首的新兴国家大举负债扩张的普洛斯被投资者所抛弃，股价重挫几乎遭遇灭顶之灾。普洛斯不得不把亚洲、日本的资产卖给了新加坡GIC集团，随后这部分资产在新加坡重新上市，并在今年年初获得中资财团的大笔注资。而原来的普洛斯则与安博集团合并，安博一跃成为世界最大的物流地产商。 如今，普洛斯卷土重来，又开始激进扩张，在中国的总土地储备已经高达2000万平方米，其他竞争对手简直望尘莫及。但很多同行也是为其捏了一把汗，毕竟，普洛斯本土仅有几百人团队，如今扩张布局甚至已经深入到三四线城市。一旦中国经济势头不妙，或者人力、管理跟不上，普洛斯很有可能再跌跟头，巨额土地储备会不会变成有毒资产？ 在这轮金融危机危机中，还有几个倒霉虫。日本的物流地产巨头新熙地把中国物流地产资产卖给了荷兰ING，结果消化不良的ING也被债主逼债自身难保，又把资产卖给了CBRE Global Investors。 说到这里，嘉民集团也有类似的轨迹。2005年进入中国的嘉民原本是澳大利亚麦格理集团旗下的仓储物流业务平台，原来更为人熟知的名字是“麦格理佳文集团”。2007年，麦格理与嘉民分手，嘉民在中国的扩张遇到了很大的问题。随后在2009年，来自中国的中投集团成为嘉民的第一大股东，不过前者仅仅是财务投资的角色，正常的经营发展仍掌握在嘉民团队的手中。 但无论如何，更换股东以及受到外界因素影响的嘉民的确遭遇过发展的低谷，一定程度上影响了其正常发展的节奏。2012年，嘉民又找到了一个新的金主加拿大养老金计划投资委员会，从而在中国物流地产领域更加活跃，也大有追赶普洛斯的强劲势头。 与普洛斯和嘉民相比，AMB安博在中国市场一直是不徐不疾地发展着。保守而谨慎的作风，一方面让安博的发展步伐相比前两者而言相对迟缓，但另一方面，则没有遇到前两者易主、低谷的问题，可以说是“宁走十步远，不走一步险”的典范。 相比较来看，同样出身于美国的普洛斯则显得异常本土化，非常善于跟中国本土企业合作，长袖善舞，大肆圈地，先后与中储股份、中外运、上海宇培、传化物流、海尔集团、阿里巴巴、中粮集团、厚朴基金、五洲国际等各有特色的“地头蛇”联姻，而且其团队也基本上清一色的是中国人组成。 然后就是盖世理。园区中国（park_china）给盖世理的评价是“物流地产中的劳斯莱斯”，业务做得小而精，其高品质的环保仓储做得很有一套。盖世理本来应该在中国有不错的发展势头，毕竟，当时它的大股东是沃尔玛，跟随沃尔玛的配套仓储需求在中国大肆扩张顺理成章。然而，沃尔玛在2008年把盖世理卖给了迪拜世界集团。本以为能够迪拜世界集团旗下整合原有的物流地产业务大展拳脚，今年全球最大的地产巨头之一Brookfield又从迪拜世界集团手中收购了盖世理约30%的权益，成为盖世理第三位新东家。就这样，连续易主的折腾，让盖世理也始终不能进入加速的正常轨道中，其在中国的发展不能算顺利。 大家可以看到，外资物流地产四强中，只有AMB安博不仅没有更换过东家，反而在金融危机捡了个大便宜，与普洛斯合并成为世界头号物流地产霸主；而普洛斯、嘉民、盖世理则都改换过门庭，尤其是普洛斯，激进扩张最终被迫断腕的警钟，值得每一位后来者引以为戒。有分教，祸之福所倚，福至祸所伏。 丰树和腾飞，这两个新加坡巨头淡马锡和裕廊集团旗下的工业地产平台，也有不少物流地产的业务。丰树近期在物流地产方面动作不小，除了在各地落子外，还联合海航集团，希望整合其旗下的物流资源进行物流地产的扩张，其未来的发展值得注意。不过正如物流地产资深人士给丰树和腾飞的评语，它们做物流地产总有些“三心二意”，所以一直微澜不惊。 还有一个来自意大利的维龙投资，股东背景雄厚，财大气粗，也有相当的实力，近年来其部分项目已经被普洛斯并购。 （二）民营家族：宇培和易商谁更牛？ 目前物流地产民营企业的佼佼者有两家，都位于上海，一家叫做宇培，一家叫做易商。园区中国（park_china）认为，以中国物流地产的巨大潜力空间，未来雄心勃勃的宇培和易商很可能后来居上，超过普洛斯、嘉民、安博这些大佬，成为中国物流地产的主导者。 为什么我们认为他们两家是佼佼者呢？第一，物流地产是标准产品，所以资产规模是直接而有效的衡量标准。宇培目前的仓储物业总面积超过140万平方米，而易商的规模也大概在150万平方米左右，而且双方都在外资美元的弹药输送下在全国疾速的攻城略地，可以说资产规模和发展速度上不相伯仲。 第二，是双方的经营理念都比较接近海外物流地产商，尤其都是普洛斯的传衣钵者（双方与普洛斯都有千丝万缕的联系，下文会提到）。他们所建造的仓库都是注重品质和普适性的高标准仓库，也都拥有一票忠实的客户追随者。比如易商是京东除自建外最大的物业提供方，而宇培则拥有伊藤忠和顶新这两家死忠客户。而且，宇培和易商都是以资本的出发点去做物流仓储产品，最终也都是要对接资本市场。 那么如果一定要分出个胜负呢？我们综合了物流地产资深人士的看法后认为，易商是相对更优秀一些的。 为什么这么说？因为民营企业最终还是要看老板，虽然说没有到“人存政兴,人亡政息”这么夸张，但中国无数民企的案例证明，老板的格局、视野、个性、决策等对于一个企业的发展是决定性的因素。 易商有两个老板，一个叫做沈晋初，一个叫做孙东平，都是物流地产界响当当的牛人。沈晋初曾长期担任普洛斯华东区总经理和中华区第一副总裁，可谓位高权重，对于普洛斯的运作机理谙熟，可以想见，易商从建立伊始就是按照普洛斯的模板在打造的，“小普洛斯”货真价实。 2011年，沈晋初、孙东平和在中国PE界声名赫赫的美国华平投资一起创办了“益商”，后更名为“易商”。显然，这些资本好手从一开始就是瞄准资本的胃口来做物流地产的，因此相当于国际标准接轨，在一个成熟有据可循的轨道上行驶，因此发展得顺风顺水，3年时间，资产从5万平方米到150万平方米，翻了30倍。 不过，对易商最重要的一个起点项目，也是其业务的试水之作，就是与荷兰ING集团合作的昆山花桥物流园项目，这个园区奠定了易商的坚实基础。 随后，高盛和荷兰APG相继入股，总投资额超过10亿美元。有了这么充沛的资金，易商想不发展快点都不可能。 这里有另外一个插曲。就是荷兰APG以不超过6.5亿美元入股易商，按照国内物流地产的作价来看，这个估值要高出不少。园区中国（park_china）也特意向物流地产的资深人士请教过，原因很有意思。 因为这些外资在国内投资地产标的都会有一定的比例，比如30亿美元，1/3投住宅，1/3投购物中心，1/3投工业物业，前两个因为价格比较高，标的比较多，很容易凑齐，但是工业物业较为分散，加上质量层次不齐，很难凑足一个很大的额度。那么易商这里有150万平方米的高标准仓储，省去了APG拼凑、寻找、单个估值的大量成本，所以APG愿意为这集中的仓储物业多付出一些溢价。 回到民企老板的话题。宇培的老板叫做李士发，也是个有传奇色彩的枭雄级人物。安徽芜湖人，包工头出身，在转战上海后完成原始积累，逐渐拥有两大核心业务——建筑和建材。在偶然的机会闯入物流地产，加上上海外资云集，大部分都是出口加工导向，对高标准仓库的需求非常旺盛，使得李士发这个原本籍籍无名的“竖子”得到命运垂青，一举成名。 随后的故事大家都会比较熟悉，李士发先后引入了美国的EI和普洛斯。但是二者都在与宇培的合作中铩羽而归，能够平进平出已算侥幸。虽说买卖不成仁义在，而且普洛斯也的确从宇培那里拿走了一些仓储资产，但前后两个合作伙伴EI和普洛斯都对宇培很不爽，李士发也在接受媒体采访时对普洛斯强烈吐槽，认为普洛斯非但没有给宇培带来一点好处，还使宇培错失了大量好的发展机会，是一次彻头彻尾的“槽糕的合作”，这其中的原因到底是什么呢? 园区中国（park_china）认为，这归根结底是发展思维与路径的问题。民企的老板总是天上地下唯我独尊，企业是我的，老子说了算。但是外资是绝对不允许个人色彩主导的，而是完全以资本的视角去看待企业的发展。这在普洛斯与宇培的合作中体现得淋漓尽致，本来宇培已经有很猛的扩张势头，但是普洛斯进来之后大肆干涉，把之前的一些投资砍得七零八落，让李士发非常的恼火。 回过头来看，很难说谁对谁错，因为在中国以成败论英雄的舞台上，老板们必须拼命地冲规模和影响力，有了这些才能对政府和资本讲出好听的故事来，短期的盈利和回报反而不那么放在心上，但是外资刻板而谨慎，以它们的逻辑和心态，绝对不会允许这种中国式扩张的情况出现，二者的激烈冲突和分道扬镳也就无可避免了。 得到教训的李士发随后引入的凯雷、汤森、RRJ和淡马锡，全部都是甩手掌柜式的财务投资者，只要你给我要的回报，随你怎么折腾。 但是在物流地产人士看来，过于注重老板个人色彩的宇培，与完全遵循资本标准一板一眼更规范做事的易商，就物流地产这个领域而言，后者得到资本届的认可和未来的发展势头要更胜一筹。 另外一家值得一提的民企叫做百利威。这家公司也蛮有来头，是霍氏集团的核心产业之一，这家霍氏集团另外两个业务也比较出名，统一润滑油和霍氏茶业。百利威主要定位于第三方物流，与纯粹做物流地产的宇培、易商还稍有不同。其主要客户是凡客这样的电商，业务除了高标准仓储外，还有复杂的链条式的物流全程服务。目前，百利威已经获得黑石等海外资本的垂青，未来的发展势头也值得期待。 此外，还有曾经在重资产方面遭受过挫折又重新崛起的“励志哥”宝供物流，以及美的旗下的安得物流，都具有相当的实力和规模，园区中国（park_china）也推荐大家关注一下。当然，传统地产商的老大万科其实也应该列入其中，它在2014也拿了四块物流用地（廊坊、贵阳、东莞、武汉），并且联系外资基金蠢蠢欲动，但由于尚无实质性的产品和清晰战略出来，我们只能保持观望状态，相信2015年万科在物流地产方面会有更多的动作。 （三）基金家族：“四两拨千斤” 园区中国（park_china）上面说的外资家族和民企家族，尽管最终都是希望对接资本市场，以资本金融化的手段和视角来操作物流地产，但相比起下面所介绍的这一家族而言，前两者对于品牌和规模要求更多，实体操作的分量更重。 基金家族，完完全全是从资本的进入与退出来衡量物流地产，而且全部都是以基金杠杆化的操作方式来进行的，其模式也有很多可以讨论的地方。 先说外资的基金家族吧，要注意这些“秃鹫”是和第一个外资家族有所区别的，其中包括美国的“F4（Fund 4）”黑石、KKR、凯雷、华平，以及Sam Zell权益国际（与国内的红杉资本合作）、三菱、三井、汤森、RRJ和淡马锡旗下的狮城控股、荷兰汇盈资产管理公司（APG Asset Management N.V.）等。 接下来是本土的基金精英们了。首先要提的是一个刚进入的新兵。说是新兵，但在中国的金融界，可绝对是大佬级的，那就是平安。平安不动产刚刚在成都从领盛投资手中收购了一处9万平方米的仓储物业，算是正式高调进入了物流地产领域。 对于追求稳健回报的保险资金而言，物流地产可以说是相当对胃口，在海外物流地产背后的投资资金中，养老基金、社保基金、校园基金等是最大的买单者，嘉民刚刚获得加拿大养老基金的入资即是明显案例。 而且，平安不动产的志向还不仅在于物业上的收益。最近被热炒的平安好房网，平安在中介平台的使用上是完全免费的，把开发商的让利全部让渡给客户，其用意就在于增加客户的黏性，让其更多地对接到平安丰富多元的金融平台中，追求的是综合金融收益。在物流地产方面，平安打的也基本是如出一辙的算盘。 实际上，平安银行确实有进一步控制供应链的资金流、信息流和现金流的要求。原来只是浮在表面，就是给这些供应链的生产企业借款、融资，这种传统的业务以后会越来越难做。要想真正深入，就要为客户的每一分钱提供服务，并与客户打成一片。而通过物流领域、物流园这样一个硬件平台，综合金融产品可以很自然地深入供应链的下游。 目前，平安不动产物流团队的野心不小，希望在5年之内做到普洛斯、嘉民之后的中国第三。当然，这个挑战可太大了，民企家族的宇培和易商已经领先好几个身位，基金家族的万通和复星也不遑多让，我们接下来要介绍的国企家族中的北京建设、宝湾物流、中储股份们也都在虎视眈眈。 总的来看，基金家族的物流地产操作方式相当灵活多样：比如根据国际标准或客户需求建设仓储设施；通过合作开发，与全国范围内拥有土地资源的企业共建仓储设施；帮助优质企业盘活存量资产，做售后返租等。只要地块符合投资标准，达到“风控”要求，它们可以与不同的合作伙伴以不同的模式合作。 在这方面，万通控股也是如此。目前，以普洛斯模式为范本的万通，第一支20亿元的工业地产基金已经投完，在全国收购了不少物流仓储物业，第二支20亿的工业地产基金也已经开始募集，这些基金的操作也基本是综合了定制、并购、共建、收售后返租等等。 不过，这种并购式基金也存在一定的问题，因为国内好的物流仓储设施都掌握在大资本或外资手中，不会轻易出手。从头开始建又比较耗时耗力，为了尽快把资金投出去，万通、平安们有可能收购一些质量一般的仓库，简单改造一下就出租出去，无论是租金收入还是品牌效应都不行。 那么怎么解决这种状况呢？据园区中国（park_china）了解，基金家族们可能有一个比较好的处理方案，那就是一期基金主要是增值型基金，约定“5+2”，也就是这7年先不看租金收入，就是一个简单的改造，到期时卖给其他资本，或者干脆就卖给自己这支基金的2期，这样前一批投资人得到约定的收益心满意足离场，而万通、平安则与2期投资者一起把之前这些质量不好的仓库拆掉重建（其实重置成本并不算太高），并按照更高标准打造较好的品质，使得租金水平有较大水平的提高，则2期基金就变成了兼有持有运营和套现增值双重收益的产品。 平安和万通是倾向于与国际接轨，操作方式基本是照搬普洛斯、嘉民的。而另外一些基金家族成员则更加本土草根化一些，比如复星和天赋资本这一类，不要看产品有点“村”，可绝对是新型城镇化的热门产品。 复星的产业地产主要都在星泓资本这个操作平台下，也是通过基金杠杆化的操作来做物流地产。目前，复星物流地产方面主要集中在三个领域：与阿里巴巴、银泰合作的”菜鸟”，与国药控股合作的“药网”物流计划以及主攻商贸物流、模式接近华南城、毅德控股的“星泓天茂城”。 与万通、平安这些纯粹盯着物流仓储的家伙不同，复星的物流地产是放在其“蜂巢城市”的大框架下的，更多强调服务城市整体需求，业态更多元，新旧地产业态的结合更紧密。那么，其盈利模式和盈利空间可能更加不好判断，不会像国际标准的物流地产那么明晰，甚至要结合到整个大盘子里来算。从这一点来看，如果去跟基金的投资人沟通以及投资结构的设置也许是个问题。 另一个贴地行走的基金是天赋资本。这家本来做创投和PE的投资机构，因为近年来资本市场堰塞湖，开始把资产逐渐做重，用产业园区来承载其投资的标的。由于投了很多农产品链条上的创新型企业，天赋资本准备投资50亿来打造一个全国范围的农产品物流园网络，在自己的农产品O2O交易平台“天御农业”的基础上，将旗下投资的农业物联网、农产品冷链物流整合起来，再进一步围绕这个平台来投资上下游农产品企业。 由于农业、物流、生态、健康这些概念都是近年来国家大力支持和扶植的，天赋资本能够借此获得包括农业部、农发行等的补贴和贷款支持，使得起自身杠杠能够多次放大，收益率十分可观。 当然，这些基金家族都属于话说得漂亮，故事讲得动人，但项目大多还在前期筹划运作期，实际如何还要经过一段时间的观察。园区中国（park_china）认为，这些基金的操作逻辑完全是正确无误的，但最大的不确定性是人。也就是说，能否找到足够优秀的团队在支撑项目的落地，尤其是后期的运营服务？如果只是前期忽悠一批钱进来，而不能保证产品的优秀和盈利的持续的话，那这个资本游戏就很难继续不断地玩下去。对此，基金家族可要且行且珍惜了。 （四）国企家族：负重者的逆袭 这支国企家族的构成稍微复杂了一些，其中既有一些非常市场化操作的现代化企业，比如北控集团旗下的北京建设和近来非常活跃的深圳国际控股，都是香港上市公司，以及宝湾物流，是深圳赤湾石油基地股份有限公司旗下的物流平台，也有一些老牌的国企龙头，比如中储股份和外高桥。另外还有一家刚准备在这方面有大动作，但是长久以来一直面貌模糊的海航集团。 国资做物流地产是否合适？正像北京建设高层说的，国企在物流地产拿地时的优势会比较明显。试想，同样是苏州物流中心，如果当年除了普洛斯，还有另外一家不错的国企可供选择的话，苏州政府是否会有不同的选择？ 而且，很多外资由于海外总部方面以及投资人要求等因素，可能会在一定时间后退出一个物流地产的项目，但是国企可能会持有的更长久一些，不确定性稍微小一些，“政治更正确”一些，这些都可能是未来拿地竞争时政府需要考虑的东西。 另外，从客户的角度来看，可能也希望能在普洛斯、嘉民之外，有更多新鲜的选择，民企的宇培、易商，国企的北京建设、宝湾物流等等，或许在服务体验方面会有完全不一样的东西，为什么不尝试一下呢？ 进入正题，首先要提一下北京建设，这是一家近期非常锐意进取的企业。它的母公司北京控股集团旗下有多家香港上市公司，可以说在资本运作方面的基因是根深蒂固的。而北京建设的物流地产也同样是贯彻这个思路，产品和标准都是与普洛斯、嘉民等看齐的，做的就是一种实质上的金融产品。 大家都知道，物流地产只有一两个项目是没有任何竞争力，比如通过规模化、网络化的布局，想方设法为客户创造成本减低、管理优化的空间，才可能在日益激烈的市场中谋得一席之地。 三年的极速扩张之后，北京建设旗下物业市值由50万港元上升到29亿港元，激增近6000倍，目前已经成熟的物流仓储面积超过60万平方米，这也吸引了很多外界资本的垂青。去年下半年，日本的三菱、三井以真金白银投资了北京建设，令其如虎添翼。 北京建设从2010年开始介入物流地产，正在通过收购和自建两条路线向“三年400万平方米”的规模化目标挺进。如去年下半年北京建设从 CBRE Global Investor 手中收购了位于上海浦东浦东外高桥保税物流园区的上海凡宜和外高桥保税物流中心。 顺便一提的是，这个项目可谓命途多舛，一开始本来在外高桥手中，后来在2007年卖给雄心万丈的日本新熙地，2009年金融危机新熙地仓皇撤出中国，把项目留给荷兰ING，结果后来ING也受危机影响被迫卖项目还债，又卖给了 CBRE Global Investor 。兜了一圈，这个项目终于又回到了国资怀抱。 北京建设虽然是国企，但是合作方面一贯是长袖善舞。除了这次准备引入的外资伙伴外，通州马驹桥口岸项目是和香港嘉里集团及和记黄埔共同投资开发的，海口保税区奢侈品物流项目则引入了澳大利亚Cell Aquaculture。 在北京建设这400万平方米的计划中，有100万平方米是冷链仓储。这是很明智的一步，因为在中国目前高涨的物流需求下，现代化物流仓储本就严重供应不足，而冷链这种更加专业化的仓储更是寥寥无几，抢先布局会在未来有相当的先发优势。 与北京建设同样充满朝气，在全国迅猛扩张的是来自深圳的宝湾物流。 与北京建设这样纯粹的仓储物业开发不同，宝湾物流是正宗的物流园服务商出身。说起一件大家可能加深对宝湾的印象——中国所有的耐克鞋都是从宝湾物流园区发出的。 对于宝湾物流的定义，应该是拥有核心仓储资产的全程物流服务商，这一点和民企家族中的百利威有点像，是通吃整个物流产业链条的，而其重中之重，就是必须拥有自己的核心仓储物业，离开这个就是沙上楼阁了。 大家从菜鸟网络的情况完全能够理解，核心仓储资产就像是现代物流大系统的核心节点，控制这些节点对控制整个物流网络有重大的战略意义，因为货物在绝大多数非运输时间内，都是存放在物流中心内的，从某种意义上说，谁拥有了“核心仓储资产”，谁就能够对仓储内的货物有更好的控制权。 在自有仓储的基础上，宝湾延伸出一系列业务，如仓储管理、流通加工、运输与配送、物流金融、VMI管理、代理报关报检等，其物流园集仓储、加工、配送于一身，属于综合性物流园区。 目前，宝湾手中已经建成的高端仓储面积达到100万平方米，未来两年即将完工的物业145万平米，规划建设中的物业96万平米。这个量级别说在国企家族，就是放到整个内地物流地产商中也能排进TOP5。 宝湾物流目前的主要客户分为三类：第三方物流企业、生产制造型企业和电子商务企业，三类客户占比约为55%、35%、10%。主要客户有IDS、大众、广州风神物流、1号店、德迅、戴姆勒、屈臣氏等。据说，未来电子商务的份额会有很大的提升，而且宝湾自己也在研究打造宝湾电子物流商务平台和宝湾物流公共型电子商务物流平台，有点不明觉厉。 中储股份是国字头仓储物流企业的老字号佼佼者，但是，由于其手中的大量的物流仓储用地都是非市场化的操作，仅仅作为自有仓库，其价值没有得以真实释放出来。打个比方，就好像你在北京王府井有一个门脸房，是自己用来存货，还是引入合作方或者出租给一家珠宝行收租金划算？答案不言自明。因此，中储股份近年来开始积极进军物流地产，比如与普洛斯、与阿里巴巴等频繁接触合作，进行更多市场化的物流地产运作。 根据最新的数据测算，中储股份的物流地产总计约480万平米，其中拥有土地使用权的超过210万平米，这些土地一旦释放出来，价值十分可观。据中储股份自己的描述，其希望引入普洛斯这样的合作者，一方面学习对方的先进经验，一方面合资建设的物流中心会根据实际需要出售给普洛斯旗下的基金，然后再由中储反租。 外高桥是上海国企的典型代表，拥有大量的工业用地储备，但始终没有体现出应有的价值。由于上海一直是中国外贸经济的重要窗口，所以也是物流地产最集中的地方。记得2009年上海四大国企曾经希望以手中的工业地产联合推出一款偏债类REITs，但最终无疾而终。随着上海自贸区建设的大潮，外高桥等国企手中的工业用地有望进一步释放潜在价值，但是，这其中还有多少能够用于物流地产的建设还属于未知之数。 最后一个出场的就是海航集团。2014年6月底，海航旗下的上市公司亿城投资宣布与新加坡丰树合作，共同合作收购、投资和开发物流仓储项目，预计目标为在未来3年内投资超过100万平方米物流仓储项目，总规模不低于50亿元。海航负责拿地，丰树负责投资运营，所投资物流地产项目优先通过丰树物流信托（丰树REITs）上市退出。 一直以来，园区中国（park_china）都认为，有着八爪鱼之称的海航根本不是一个实业公司或者说房地产公司，而是一个彻头彻尾的金融投资公司。尤其在地产方面，与其说它在搞地产开发，还不如说是搞资本运作，一系列动作的实质是赌土地资产升值。其地产业务核心不是主要依靠业绩提升，更多的是通过把握资本市场的节奏和资产泡沫的节奏来迅速做大资产规模，即依托并购和资本杠杆。 这一次，海航旗下的亿城投资联手丰树来搞物流地产，可以说正得其所哉——海航要的是能够撬动金融资本的地产资产筹码，亿城投资要的是上市公司靠金融投资概念题材炒作，丰树则得到了一个本土长袖善舞的好帮手，三方各取所需，联手水到渠成。在这次产业地产野心初露面目之后，海航未来还有什么更强力的动作，也确实值得期待。