[提要]　上海通往日本航线是国际海运市场竞争的主战场之一，8大航运公司在这条航线上展开了激烈竞争。竞争主要手段是竞相压价，致使市场出现负运价，一天损失10万美金，相当于一辆宝马。 

 记者调查：海运负运价后仍有钱赚 每集装箱可赚得200美元

　　《焦点访谈》2006年9月21日播出节目《海运惊现“负运价”》，以下为节目内容：

　　演播室主持人 敬一丹：

　　我们都熟悉一个相声——《卖布头》，里面有这样一个情节：竞争叫卖到了激烈的时候，去5毛让5毛，恨不能让人把布白拿走，赔本赚吆喝也在所不惜。我们都会觉得这是经过艺术大师侯宝林加工以后的夸张和幽默，在现实生活中怎么会有这样的怪现象呢？可是前不久，我们的记者在繁华的大都市上海采访的时候看到，在这里的国际海运市场上，这一幕真的上演了

　　解说：
　　上海是我国一个重要的海运港口，从这儿通往日本的航线成为国际海运市场竞争的主战场之一。现在有8大航运公司在这条航线上展开了激烈竞争，竞争的主要手段就是竞相压价，看谁比谁低。按说压价的底线大概就是零运费了吧，也就是白运，但令人目瞪口呆的是，零运费早在3年前就被突破了，现在是负运费，就是给你运货到日本不要钱，还倒给你钱。

　　记者：到了今年七八月份的时候，负报价的极限到了什么样子？

　　张萍 山东烟台国际海运公司上海分公司总经理：负210（美元）。

　　记者：小箱子？

　　张萍：小箱子负210（美元）。

　　记者：大箱呢？

　　张萍：大箱负420（美元）。

　　解说：

　　运一个集装箱倒给几百美元，大轮船天天开，那轮船公司得赔多少钱呀？我们听听轮船公司的一个粗算。

　　张萍：如果负200块钱，我们原来算过，（每周）3800箱的话，（赔）76万美金。

　　记者：一周赔76万美金？

　　张萍：是吧，是这样的吧。

　　记者：我听到在上海的海运有个非常形象的说法，说船运公司现在每天把一辆别克车往海里推。

　　张萍：哪止。

　　记者：都不止？

　　张萍：别克车多少万，30万，一个月才多少万。

　　记者：一天推一辆都不止？

　　张萍：我们一开始的时候，当市场刚开始出现负运价的时候，当时我就在那儿想，这一天一开始说一天要推辆桑塔纳，然后后来说，一天推一辆奥迪，现在我都不敢想是什么东西了。我都觉得如果是（一周）76万美金的话，一天意味着10万美金。

　　记者：这得是什么车？

　　张萍：11万美金是什么车？

　　记者：一辆宝马。

　　解说：

　　即便如此，也没有一家公司退出这场竞争。那么，这样的怪现象是怎么形成的呢？业内人士介绍，首先是由于进入日本航线的门槛降低，过去的审批制变成了备案制，几年前，运费又出现过1000美元以上的高运价，于是大家一拥而上，几年内运力极度扩张。

姚莉 上海市锦江航运有限公司总经理：

　　这几年你说锦江的运力增加多少，是比2000年增加了一倍，当然2000年舱位利用率也很低的，他们（其它公司）不是一倍的问题，是四五倍呀，可能五六倍。



　　任成芳 上海市锦江航运有限公司经营业务部经理：

　　为什么会出现负运价，就是可能运力的舱位增加，大大超过了运量的增加，运力过剩等于是。

　　解说：

　　运力大增，而货物没有那么多，过度竞争就开始出现了。

　　张萍：也曾经出现过负150（美元）的价钱，当时我们公司是没有跟的，我们公司一直做负70（美元）的价钱，但是我们坚持了两个周之后，我们等于说每一班船上都会一周比一周少100个T（集装箱），每一班船上少100个T（集装箱），这个压力就很大了。

　　解说：

　　竞争中，价格很快就降到了保本线以下，但大家却没有止住，追求的是希望自己的比别人价格低一点儿，好把别人的货挖过来一点儿。

　　郑斌 上海海华轮船有限公司副总经理：

　　彼此之间还有这样的感觉，可能我多拿到一箱，你们就会少一箱，那么事实上，你在这个市场上支撑的情况可能就会短一天或者是短一周。

　　姚莉：老想着，今天签好合同了，我今天使一招，你们都不行，我明天（装）满了，哪怕赢一个航次也好，为什么要有这种心态呢？

　　解说：

　　俱败俱伤的结果开始让各家公司的头脑清醒了一点儿，开始尝试着坐在一起协调，以阻止恶性竞争。去年夏天，由船东协会牵头，召开了各公司的协调会，几经反复终于达成了协议，上调运价，为了防止有人偷着降价，还收了35万保证金。

　　张萍：你如果不调的话，什么情况下罚多少钱。

　　记者：这个很有操作性的？

　　张萍：对。

　　记者：可操作性这么强的协调，最后奏效了没有？

　　张萍：这个是比较遗憾。

　　记者：为什么这么说？

　　张萍：船价涨价好像只涨了半个周。

　　记者：三天？

　　张萍：对，涨了三天的运价。

　　任成芳：很多船公司不是很守信用，台上谈一套，地下又做一套。

　　记者：既然船东协会给你们组成松散组织，有了大家一些认可的协定，那么在这里面，是不是如果是检查的话，可以检查他跟客户签订的运输协议，这个经济合同是要有效的，上面要有运价，怎么做手脚？

　　任成芳：那我可以另外的手段，您先付给我300（美元），到时候我年底退给你不就行了。

　　记者：还有这种操作呢？

　　任成芳：那里面五花八门。

　　记者：电询特价，可确认特价。

　　任成芳：可确认特价，确认特价。

　　记者：也就是说这些报的实际并不是真正执行的价格。

　　任成芳：然后您来了以后，再确认。

　　记者：实际等到真正提供出来的，你们业内搁到桌子上这一份基本上都是假的？

　　任成芳：都是假的。

　　记者：真正有效的是这句话？

　　任成芳：对，还有确认。

　　记者：电话确认。

　　姚莉：最后违反的人，不诚信的人先得益。

　　记者：他得什么益呢？

　　姚莉：他的（舱位）利用率高。

解说：

　　其实，竞争各方在对外时，都没有什么真话，我们在采访时也有体会，作为国企大公司的锦江公司在介绍他们的运价时也打了埋伏。



　　记者：你印象里面，从你手下报出去的最低报价是多少？

　　任成芳：大概就是负六七十（美元）吧。

　　记者：你们报最低就是负六七十（美元）吗？

　　任成芳：对呀。

　　解说：

　　而我们看到他们8月份的报价单上写的可不是这样，而是市场最低的负210美元。同时，他们的报价单上打的“量大电议”也是赫然在目。我们宁愿相信这都是过度竞争带来的迫不得已之举。紧接而来的疑问是，既然恶性竞争已经赔到了这步田地，那么，为什么没有人肯退出来呢？

　　郑斌：它不是一个简单的能够往后撤的一个过程，从经济面上来讲，人员的配备，船队的组合，包括你和约的签订，都会是一个长期的过程，不是一个你收放自如的这样一个做法。

　　解说：除了这个行业特殊性外，还有一个更重要的原因，则是一种奇特的竞争心态在作怪。

　　郑斌：我觉得你还能坚持多久？

　　记者：互相在猜对方。

　　郑斌：对，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞争，这个时候他要实现的可能商业的战略目的是，我尽快地把别人能够逐出这个市场，然后求得一个运价的迅速恢复。

　　记者：这个时候是不是一个唯一的目的，基本上各家参加竞争的商家都是想把别人挤垮？

　　郑斌：对。

　　解说：

　　壮士断臂都想断别人的臂，自己来当最后的赢家。还有一点不能不提的是，很多业内人士指出的，这里打的不可开交的全是国有企业，外国公司是一家也没有了。

　　记者：在这里我听到只有国企才能在里面撑下去。

　　任成芳：可能国企亏得起。

　　记者：那么之所以能在这样报价的情况下，就这么往下扛下去，跟国有企业的性质，也就是说它的资金来源有关系吗？

　　张萍：这个话说起来，说起来上升高一点就不太好说，但是就是说，我们就说如果不是国有企业的话，如果今天是从你我的口袋里往外掏钱的话，我们愿不愿意一天往外掏这么多？我们能不能坚持这么久？

　　解说：

　　那么，在这样的恶性竞争下，究竟是谁获得了真正得好处呢？

　　张萍：一到负运价的情况下，在贸易的合同中，价格上都会有所体现，所以不管谁定舱，最后应该来说得益的还是买方，也就是货主，卖方应该是日本的收货人那边。

　　解说：上海至日本航线表面上的热闹繁荣下，是国家的钱流水一般淌走，就这样，还有公司在租船扩大规模，一些退出竞争的日本公司，干脆把船租给中国公司，使竞争进一步白热化。

　　任成芳：那不是让日本人笑话吗？我有时候跟日本客户在谈，有时候觉得他们说，你们这个简直不可思议。

　　记者：日本人也觉得这个很滑稽。

　　任成芳：不可思议，真的，我觉得对于一个民族来说，也不是一个好的事情，所以我们也强烈地呼吁有关政府机构能够出来干预一下。

　　解说：

　　面对如此航运业的发展，业内人士只能一声叹息。

　　郑斌：如果整个情况不发生变化的话，明天整个市场的竞争或者残酷的市场环境的出现，要比今年出现的可能性还要大，程度还要大。

　　演播室主持人 敬一丹：

　　看着这样每天成千上万的损失，我想很多人都会感到心疼。市场经济下竞争本属正常，但是恶性竞争带来的后果不是多赢，而是全输！这样的竞争参与者竟然没有一家打算放弃，打算止亏，甚至连行业协会的提价协议都不能遵守，而他们都是国企！又一次起航，又一次损失，这在催促着政府和有关部门尽快出手整治这样的不良竞争，以保护我国自己的海运行业。

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以下为沙龙讨论：

chenflyer ：关于那篇报道，我觉得观点非常模糊，不知道他们的报道重点是什么，思路也非常混乱。不过航运市场这个系统实在太大，我也只能以我想到的来说几点。

如果亏本真的是他们所看到的那些，那么对于这部分运力，其实可以由以下选择来平衡的：
（1）上海－日本航线的集装箱船运力大都属于近洋、沿海。在这个航线上如果出现运力极度过剩，船公司会选择调运力到其他近洋或沿海航线或支线。条件：该航线效益<<其他航线效益
（2）如果整个航运市场的运力出现过剩，部分运力闲置或出售或出租。条件： 船舶闲置保养成本<效益<0
（3）如果整个航运市场的运力出现过剩，部分运力进入拆船市场。条件：效益<船舶闲置成本
           运价与运力之间的关系非常敏感！从航运市场的周期来看，2005年度运价达到顶峰，造船市场也在顶峰，造船厂的订单已经到2009年，所以航运市场的运力在2005年缺口最大。随着2005年末和2006年、2007、2008年大量运力投入市场，运价与运力之间会达到平衡，并且运力过剩。这就是从今年开始运价下降的原因。


报道中所指的抢货可由以下几点来解释：

（1）上海－日本航线上货流不平衡。（在航运市场上，除了香港这种进口与出口基本平衡的港口，其他港口都会有空箱的调运。）在上海－日本方向上，出现大量空舱，则选择更多的揽货是正确的。（补充：对于航运成本来说，可分成两大部分：固定成本和可变成本。大致划分标准就是随着载箱量改变而改变的成本称可变成本。）

（2）上海－日本航线上的货并非全以日本为终点港。我们知道，神户一直是把上海港作为直接竞争对手的，他们在抢什么？抢东亚枢纽港的地位！所以，上海－日本航线上的很多货是通过神户港转运到欧洲或美洲远洋航线上。我们看到的这段航线上不赚钱，但航运公司在远洋航线上赚钱。

（3）货主的习惯性消费选择。货主对航运公司的选择跟我们日常生活一样，会选择习惯的商家。船公司的抢货是对航运市场的抢占。 

水无穷处 ：你的观点是不是符合实际呢？

从你的说法上：
有“其实可以由以下选择来平衡的”——事实上不知道他们是不是这么选择的？？　
也有“报道中所指的抢货可由以下几点来解释”——不知道你的解释又有多少是符合船公司的呢？？

chenflyer:回复 #2 水无穷处 的帖子

有“其实可以由以下选择来平衡的”——事实上不知道他们是不是这么选择的？？

－－－－－国企是否会这么去做就不知道了，因为国企中做航运的确实有很多人不懂。但是外企的话应该会采用以上方法去衡量。（原文中也提到部分日本公司的做法）


“报道中所指的抢货可由以下几点来解释”——不知道你的解释又有多少是符合船公司的呢？？
－－－－－－以上三点是我每年看几千篇的论文和报道得出的，可以负责。

oneychen : 文章描述的就是现状

可以说，文章描述的就是现状，不仅在日本航线，其实在其他外贸航线，甚至是国内沿海航线也存在这种现象。报道的只是冰山一角而已。国企就是这样。